Expresso Shanghai

Na segunda-feira 25 de outubro, chegou no Terminal DUSS de Hamburgo, o primeiro block train de um novo serviço – operado pela Shanghai Orient Silkroad Intermodal Co Ltd – com origem em Shanghai.

O novo serviço ferroviário, depois de 10.000 km de distância, trouxe 50 x 40ters containers e está iniciando com frequência semanal, o que deverá ser expandido para até três saídas semanais.

O roteiro atravessou o Casaquistão e a Polônia, antes da chegada na Alemanha e estima alcançar Shanghai novamente, em aproximadamente 30 dias, sendo certo que inexiste a possibilidade de reserva de espaço na composição, ao menos até o final do presente ano.

Os trens de carga China-Europa fizeram mais de 10.000 viagens nos primeiros oito meses deste ano, um aumento de 32% em relação ao mesmo período do ano passado, conforme dados do China National Railway Group.

Se observarmos que em 2020 foram transportados pelo modal ferroviário, cerca de 107,000 TEU´s entre China e Hamburgo, e pelo modal marítimo via porto de Hamburgo, aproximadamente 2.4 milhões de TEU´s no trade com a China, este novo serviço não representa o tão necessário alívio, na pressão da logística mundial, em especial relativamente a Shanghai, mas algo está sendo feito.

Os números impressionam, pois um em cada três containers que são operados no terminal marítimo de Hamburg, possui origem ou destino como China.

Muito a ser realizado, mas como dizem os chineses, “Uma longa caminhada começa com um pequeno passo…”.

Gargalos e Soluções

O fato de existirem atualmente cerca de US$22 bilhões em valor de mercadorias, a bordo de navios ao largo na California e prateleiras vazias “às vésperas” das festas de fim de ano, têm assustado mais o americano, do que a inflação que insiste em se impor na economia.

Jerome Powell, chairman do FED, já comentou que a inflação de setembro foi de 0,4% o que resulta em inflação anual de 4,8%. No Brasil, a previsão de inflação para 2021 (IPCA) para este ano, é de 8,59% e as estimativas para 2022, 2023 e 2024 são de 4,17% 3,25% e 3,00% respectivamente. A previsão para a taxa de câmbio, com base na mesma fonte – Boletim FOCUS – traz projeções de fechamento em 2021 de R$5,25 e o mesmo valor de R$5,25 em 2022, R$5,10 em 2023 e 5,08 em 2024.

De acordo com o FED, não existe atualmente base para aumento das taxas de juros no mercado americano para segurar a inflação, pois estão com 5 milhões de empregos a menos hoje, do que antes da pandemia, entendendo, assim como no Brasil, que a inflação diluirá, à medida que as pressões da pandemia se dissolvam.

O fato da inflação nos Estados Unidos estar acima do objetivo de 2% deverá ser suportado, até que se atinja o pleno emprego, não obstante a tensão entre o pleno emprego e a estabilidade de preços, o que se intensificou com a crise do supply chain. A principal mensagem do chairman, por enquanto, é que o FED “enxergará para além da inflação”, dando um tempo, para que a economia se recupere das distorções de abastecimento.

A Administração do MarAd

O Presidente Biden nomeou na data de ontem, 18 de outubro de 2021, a nova administradora da US Maritime Administration (MarAd) Ann Phillips, aposentada como Contra-Almirante da marinha americana, depois de 30 anos de serviços.

A administradora, estava como assistente especial do Governador da Virgínia, e possui experiência na área de impacto ambiental.

A American Maritime Partnership (AMP), que inclui armadores e operadores de bandeira americana, trabalhadores portuários, estaleiros e organizações ligados à segurança nacional, saudaram a nomeada. A sua posição de consultora para o Secretário de Transportes sobre temas relacionados à marinha mercante será testada, já que a estrutura americana encontra-se sob pressão, em função da crise na cadeia logística, que tem afetado o mundo e os US em especial.

A posição, ligada ao Departamento de Transporte, deverá se debruçar sobre a solução relativa a mais de 300 portos americanos e suas ligações com transporte ferroviário, rodoviário e até aéreo em alguns casos.

Depois de iniciar na semana passada, operações 24/7, o papel do MarAd poderá incluir até mesmo o uso da Guarda Nacional na busca por soluções relativas aos imensos gargalos da cadeia de suprimentos, considerando que “… estamos constantemente reavaliando todas as opções, mas os passos que já tomamos agora, já começarão a fazer a diferença.”, afirmou o Secretário de Transportes Pete Buttigieg, no último domingo.

A Concepção do Container

O mundo inteiro está focado em como destravar os gargalos das cadeias de logística, seja por conta da disrupção da pandemia, das pressões na demanda por bens e insumos, da ineficiência nos portos e das operações nas principais empresas importadoras.

Não obstante os trabalhos de EDI (Electronic Data Interchange), Blockchain, aumento na oferta de tonelagem marítima, navios e terminais mais rápidos (e menos poluentes), dentre outros, podemos afirmar que a última ideia realmente revolucionária no setor, data da segunda metade do século XX, com a utilização comercial do container.

Esta ideia – concebida pelo americano Malcom McLean – veio a diminuir o custo de transporte, a eliminar as movimentações repetidas de cargas “soltas”, trouxe maior segurança contra faltas e avarias e redução no custo de estoque nas empresas, por conta do menor tempo de trânsito nos transportes.

Nascia a máxima de que “Navio só faz dinheiro quando está no mar”.

Em 1956 a maior parte da carga “solta” embarcada ou descarregada custava cerca de US$5.86/MT, enquanto que a containerizada alcançou US$0.16/MT.

Em 1957 McLean lançava o primeiro navio containero “Gateway City” e a empresa “Pan-Atlantic Steamship Corporation”, passou a ser conhecida a partir de 1960 como Sea-Land Inc. com a qual tive contato profissional de 1988 a 1993.

Hoje a empresa faz parte do grupo Maersk desde 1999, a gigante no transporte marítimo mundial.

Disrupção Mundial

O mundo inteiro se ressente da falta de vários produtos, fundamentalmente por conta da disrupção provocada pela pandemia e, com o final do ano, a pressão deve aumentar, por conta da demanda relacionada às Festas de Fim de Ano ao redor do globo.

A China, como importante fornecedor do planeta, está dando sinais de esgotamento, dentre outros, a “bolha” da construção civil e, não menos dramático, o perfil da produção energética interna, onde metade da demanda é coberta por carvão, o que tem provocado aumento no custo do insumo e mesmo a sua falta. Um efeito perverso, pois enquanto a demanda por produtos aumenta, as fábricas estão sendo orientadas a reduzir o uso de energia ou mesmo fechar em alguns momentos, sendo certo que mais de 20 províncias chinesas já experimentaram cortes de energia.

Assim, o fato de que a cada dez navios containeros que entram nos US, quatro o fazem através dos portos de Los Angeles e Long Beach, não é o único componente desta “tempestade perfeita”.

Em setembro deste ano de 2021, atingiu-se o recorde de 73 navios aguardando uma fila para atracarem no Porto de Los Angeles, o que forçou a adotarem a operação de 24/7 desde a última semana, o que foi seguido por grandes empresas, como a Walmart, com o intuito de destravar a cadeia logística.

O Mundo Pós-Pandemia

Com uma certa positividade, ao final deste ano, já teremos ultrapassado o pior da pandemia, apesar de todos os problemas que continuaremos a observar.

Pelo consumo, a época do ano mais aguardada pelas redes de varejo em todo o mundo – festas de final de ano – promete manutenção da pressão. Os consumidores continuam a dar às redes de varejo, sinais de confiança e os varejistas estão acumulando estoques para a temporada. Eles terão o suficiente nas prateleiras para sobreviver estas festas? Um excesso de estoque voltará a incomodar?

Pelo lado do transporte, as empresas marítimas com estratégias de longo prazo, mantém certa distância da atual crise financeira mundial. Como exemplo, a COSCO anunciou nesta data, a aquisição de 35% de participação do Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).

A crise financeira atual, que já vinha se construindo, se deve aos novos limites impostos pelos “reguladores” chineses, por conta do endividamento da empresa Evergrande, uma “campeã nacional”, que atualmente tem dívidas de mais de US$ 300 bilhões. As classificações de crédito da empresa caíram várias vezes e as ações também, da ordem de 80% em 2021.

Por ser uma empresa de construção civil, naturalmente as mineradoras e as transportadoras de minério de ferro, já sofreram e continuarão a sofrer até uma provável solução por parte do governo chinês, não crendo que deixarão a solução apenas ao sabor do mercado.

É apenas o tempo para alguns players mudarem suas posições…

A energia que nos move

O período de seca no Brasil no presente ano, tem sido acompanhado pela busca de várias alternativas, como a construção de plantas de energia solar e/ou eólica, inclusive a maior planta solar da América Latina.


Em direção à segurança energética, mas não ao “carbono zero”, foi inaugurado esta semana um complexo – Termoelétrica do Açu – que vem a ser a segunda maior planta termoelétrica do Brasil, somando-se aos demais esforços, para suprimento de energia neste período de dificuldade hídrica. Segundo estudos da CPTEC/INMET/FUNCEME (base julho 2021), há indicação de um início tardio da estação das chuvas que, em tese, deveria começar em outubro.

Muito a evoluir, mas se tratarmos um exemplo da Suíça, para fins de comparação, tivemos a boa notícia esta semana, relativa à inauguração de um terminal – Swissterminal AG – totalmente alimentado com base em energia elétrica renovável (hidrelétrica), o que não seria exatamente “notícia” no Brasil.

Petróleo e outros combustíveis são as principais fontes de energia na Suíça (50,6%), seguidos da eletricidade (25%), gás (13,5%) e madeira (4,4%). A eletricidade é gerada principalmente por hidrelétricas (59,9%), energia nuclear (33,5%) e termelétricas convencionais (2,3%, não renováveis).

Se compararmos o Brasil com o Mundo, a matriz energética Brasileira utiliza 45% de fontes renováveis, enquanto que o Mundo está em 14% (Fonte: epe.gov.br).

Ocean Shipping Reform Act Of 2021

Na última terça, uma coalizão americana de 152 companhias e associações comerciais, representando importadores, exportadores e outros integrantes do supply chain, protocolaram uma carta junto ao Congresso Americano, endossando o Ocean Shipping Reform Act of 2021, a fim de regular o comércio recíproco com outras Nações, como parte da missão da Comissão Marítima Federal (FMC).
Buscam determinar padrões mínimos de serviço, que atendam aos interesses americanos e – tema sensível – que as transportadoras marítimas ou operadores de terminais marítimos, certifiquem que cobranças de detention e demurrage, seguem os regulamentos federais, transferindo o ônus da prova quanto à razoabilidade das taxas, para a transportadora marítima.
Buscam ainda impedir que transportadoras marítimas, diminuam as oportunidades para as exportações dos EUA de forma não razoável, com base em novas regras do FMC, exigindo que as transportadoras marítimas relatem ao FMC a cada trimestre civil, sobre a tonelagem total de importação/exportação e unidades equivalentes de TEU´s (carregadas/vazias) por navio que faça aportagens nos Estados Unidos, sob pena do FMC iniciar investigações sobre a transportadora marítima, aplicando medidas coercitivas, conforme apropriado.
O World Shipping Council, que representa 90% da capacidade global de container, já avisou que este movimento está “condenado ao fracasso”.

A mão invisível

Na última sexta 10/set/2021 as empresas CMA CGM, CNC, Containerships, Mercosul, ANL e APL informaram ao mercado, que todas as tarifas estarão congeladas até 1º/fev/2022.
A CMA CGM aumentou sua frota de containers nos últimos 15 meses em 780.000 TEU´s. Entretanto, a chinesa COSCO poderá tornar-se a terceira maior empresa de transporte de containers no mundo, em termos de frota, se a CMA CGM ficar inerte.
Atualmente, segundo a publicação Alphaliner, a capacidade operacional em TEU´s das quatro gigantes e seu respectivo share no mercado é de Maersk 4,243,729/17.1%, MSC 4,134,309/16.7%, CMA CGM 3,016,458/12.1%, COSCO 2,972,789/12.0%.
Em 15/jul/2021, as ordens de construção da COSCO, totalizavam 585,272 TEU´s, enquanto que as da CMA CGM estavam em 525,452 TEU´s.
E não podemos esquecer os movimentos de adaptação dos clientes, como o exemplo da HOME DEPOT, terceiro maior importador americano de carga containerizada – atrás de Walmart e Target, conforme publicamos em 23/junho/2021 – que decidiu afretar um navio para atender seus objetivos.
O mercado em um sistema – o mais liberal possível – tem a capacidade de se reinventar, adaptar e sair do outro lado melhor, e os armadores não podem pensar no curto prazo.
Como a água, o mercado sempre acha seus caminhos…

Os desafios e seus líderes

Os vários desafios mundiais continuam e as empresas – as de transporte marítimo em especial, em função das escalas – vão se adaptando às exigências atuais e futuras, como custos, ecologia, confiança no mercado, pandemia etc…
O operador portuário Newport Management iniciará um serviço de conexão por barcaças, entre o porto de Santa Fé e o terminal TecPlata na Argentina, com transbordo para o Brasil, via serviço regional da Log-In (Atlântico Sul) para Rio Grande, Itajai, Santos, Salvador, Suape and Pecem – Fortaleza. Do Brasil para a Asia, a concentração será em Santos, e daí para Qingdao, Shanghai, Yantian, Ningbo e Xiamen na China, através da taiwanesa Evergreen.
Nada que se compare à escala das três maiores alianças mundiais de transportadores, operando o tráfego Transpacífico e Asia-Europa, 2M Alliance, Ocean Alliance e The Alliance.
Segundo a Dinamarquesa Sea-Intelligence, entretanto, o maior crescimento no market share de junho de 2020 a junho de 2021, entre Asia e Costa Oeste Americana, foi abocanhado pelas empresas fora das três alianças(!), representando cerca de 30% da capacidade atual neste tráfego. Passando a mesma análise para o trade Asia e Costa Leste Americana, o avanço das empresas fora das três alianças, alcançou o share de 10% no mesmo período.
Os desafios junto aos executivos, faz-nos testemunhar de um lado, lições fantásticas de líderes, executivos inovadores e, de outro, aqueles que apenas seguem o fluxo principal.